改革探索

专车创新背后的中国改革博弈

刘远举 英国《金融时报》2015年6月9日

近日，北京交通委运输管理局、交通执法总队和公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”，明确指出该公司推出的滴滴专车与滴滴快车业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。

令人惊讶的是，就在年初，一月份的时候，北京市交通执法总队副队长，新闻发言人梁建伟却对外界表示：如果约租车服务的车辆来自正规的租赁公司，司机来自正规的劳务派遣公司，这种运营模式并未被界定为违法行为。谁也想不到的是，就在5个月之后，北京交通管理部门背弃了一月份租赁车从事专车业务合法的表态，朝三暮四，在此次约谈中，转而指控租赁企业的车从事专车业务不合法。

从法律角度看，一次专车服务，包含了两个商业合同。第一个合同，是消费者与汽车租赁公司签订的，通过这个合同，消费者得到了汽车的使用权。第二个合同，是消费者与代驾公司签订，代驾司机开着租赁公司的车，按消费者指定的路线开车。之前，要订立这两个合同，操作繁琐费，随着移动互联网的出现，互联网+一日千里的改造、冲击着传统行业，消费者只需在手机上点击几下，就可以完成这个过程。市场有强烈的需求，而技术又许可，自然会驱动企业家与创新者去满足消费者的需求，专车自然应运而生。

汽车租赁与汽车代驾，这两个合同都是合法，同时，没有任何法律禁止企业创新，利用新技术的优势，快速的组合商业合同与法律关系，提供新型服务。所以，即使从最严格的政策法规来看，汽车租赁企业的车从事专车业务，都是合法的。不过，在中国，法律当不了挡箭牌，有些地方的交通管理部门发明了一种说法，叫做“实质性违法”，就是说，虽然没有违反任何法条，但说你违法，你就是违法了。

更深层次看，即使存在一些法律、政策阻碍私家车，进入专车或者顺风车市场，那也是因为过去的技术条件限制。当移动互联网技术与市场的发展已经解决了安全隐患，社会现实已经发生深刻改变的时候，各种严厉的数量管制政策、资质审批政策就已经与现实脱节，阻碍了社会福利，损害了消费者的利益。那么，就不该是社会、市场、技术去适应已经过时的僵化政策，僵化思想，真正需要改变的，是政策本身。

正如任志强评论“济南8500辆出租车被迫卸载打车软件和北京市交通委员会约谈滴滴”一事时所说：“社会已经用人们行为的选择证明了这是件好事。更多人、车早就在宁愿违法也要使用的投票中给出了答案。为什么这么多民众赞成的好事，却不能名正言顺的得到法律的支持呢？别总拿这些违背民众利益的法律当借口。”

那么，让北京交通管理部门出尔反尔，让各地交通管理部门视给民众带来方便与好处的市场创新为仇敌的动机是什么呢？无非是仍不放弃审批权力，而审批权力背后，则是更多耐人寻味的东西。

长期以来，份子钱一直为人诟病，而出租车公司之所以能坐收份子钱是因为其垄断经营的权利，专车的出现则极大的冲击了这种垄断的地位。专车出现以来，多地已经下调了出租车份子钱，更重要的是，原本估值高昂的出租车牌照也开始贬值。

其实，某种程度上看，既得利益者并不反对专车，只是试图专车也沿袭出租车的模式。今年4月份，广州交委宣布，计划在今年投放2950个出租汽车运力指标，用于试点约租车的运营。所谓约租车，即与专车差不多，一般采用中高档车型，没有标示，通过电话网络等预约承揽乘客。当然，价格也更贵，大约为出租车价格的一倍。

不过，与滴滴专车来源于行政审批之外的市场不同，根据媒体报道，这2950辆约租车来源于广州市政府打算在2016年前再投入1万辆出租车的计划之内。也就是说，原本应该增加的普通出租车，将有一部分变成价格更高约租车。而且，不难想到，既然占用了出租车指标，就会由出租车公司来经营。出租车公司本来就是牌照垄断、数量管制的既得利益者，现在，却在继续获得所谓的约租车指标，实质上就是获得“高价出租车”独占经营权，是在把已有的垄断变现。

在科斯与王宁所著的《变革中国》一书中，科斯提出了边缘改革的概念。这种边缘改革，首先是底层个人、企业自发改革，然后这种自下而上的，有利于改善劳动者和微观生产积极性的体制探索，得到中央认可，并自上而下的在全国范围的推动。一直以来，自下而上的“边缘改革”，从来都是推动中国改革的真正力量，从家庭联产承包责任制，到滴滴快的的搅局，都是如此。

但是，时移世易，经过三十五年的改革开放，今天中国的边缘改革所遇到的问题，与之前已截然不同。

在改革的初期与前期，阻碍改革的，是姓资还是姓社的意识形态争论，不过，意识形态虽然强大，但在无远弗届的基层科层人员那里，却缺乏基于人性的根基与动机，所以，一旦边缘改革一旦得到高层认可，改革即如野火燎原遍及全国。甚至，从人性角度，基层科层人员的权力，也只有在市场改革中才能兑现。

随着改革的不断推进，计划与市场并行，原本的审批权力可以在市场中获取寻租，对这些权力而言，这种半计划与审批、半市场的状态是最好的状态。这正是渐进式改革最痛苦的阶段，在这个阶段，权力寻租、腐败、垄断猖獗，既得利益为了维持自身的利益，抗拒着改革，消解庙堂之上的改革意愿。所以，如果说改革的前半阶段，中国边缘改革的阻力是意识形态的话，那么，在近十年来，中国的边缘改革，更多的是既得经济既得利益的阻扰。于是，我们看到市场与权力、创新与保守、改革与守旧的反复博弈，看到政府相关部门的出尔反尔，也不难猜到出尔反尔的原因——利益，甚至，我们能看到一再强调收回政府之手的中国总理的回避与无奈。

这个局面，一方面意味着中国的改革发展已经进入“深水区”，另一方面，当边缘改革得到的自上而下的回应，已经被基层权力的既得利益所阻碍、所消解的时候，也意味着自下而上的呼吁，得到自上而下的回应的改革模式，也许已经无法在高效的推动中国改革的发展。当高层改革意愿以不足压制底层既得利益的时候，也许，中国的改革到了需要新思维的时候：推进简政放权，不光在于由上而下的改革意愿，更需要由下而上的权利生长。

为什么中国体制改革那么难？

香港 环球经济电讯社 2015年6月4日

为什么体制改革变得那么困难？我们可以从高层、中层和社会底层三个层面来分析。

（一）高层：改革目标和权力运作的难题

在高层，改革出现困难主要有两大因素所致，即改革目标和权力运作。改革的目标属于顶层设计。几年来顶层设计出现问题，主要指的是改革没有了明确的大目标和配套的推动措施。中国体制是一个动员型体制，这个体制的一大特点就是做什么都首先需要有一个大目标，有了这个大目标，然后再去做动员，来实现这个大目标。改革开放以来就是这样一个发展进程。80年代进行了各方面的改革，但经过了整整十来年，到中共十四大才确立了“社会主义市场经济”这个大目标。这个大目标的确立有效推动了十四大之后的各方面的改革和进步，包括内部的如各项经济制度改革例如税收制度、中央银行制度、国有企业以及外部的加入世界贸易组织，等等。但现在则没有这样明确的大目标，更缺乏配套的具体措施。尽管在中共十六大之后，中央逐渐地把社会建设和社会政策纳入到其重点改革议程，但并没有成为改革的头等大事。各级政府尽管也开始强调社会建设，但其重点仍然放在经济发展方面，社会改革对他们来说只是一个补充。除非再一次找到像“社会主义市场经济”和“加入世界贸易组织”那样的目标定位，高层要做大规模的政策动员已经非常困难。

第二，除了改革目标不够明确，没有找到突破口之外，政策的执行也出现了问题。顶层设计，地方执行，这一直是中国的政策模式。但现在执行层面的问题越来越突出。这里有两个相辅相成的因素，即强人政治时代的结束和官僚的抵制。官僚的抵制下面再谈，这里先谈强人政治这个因素。所谓的政治强人指的就是那些可以超越既得利益并且能够克服既得利益而把自己的政策转化成为现实的政治家。在任何时候，既得利益的存在是常态。政治强人的优势在于其可以动员足够的支持力量来实现其政策目标。毛泽东和邓小平就是这类政治家。在中国，这类政治家是长期革命的产物，他们不仅在长期的革命过程中拥有大量的支持者，而且也善于做必要的政治动员。当然，更为重要的是，这些政治家具有一个大的政治格局，就是说，他们考虑问题能够超越个人、家庭和小圈子的利益，而是从社会和国家的整体利益出发。政治强人并不是说他们不会犯错误，但即使他们犯了错误，社会也仍然普遍认同他们，因为他们所做的一切是为了社会和国家的利益。现在，大家寄希望于新一代领导人，只是领导层各方面所受制约越来越多，经常难以开创政治大格局。因此，新领导人要开创一个新大局，需要比以往政治强人更强有力的政治意志和推动力。

（二）中层：既得利益的阻碍

那么，中层又是如何呢？唐朝的柳宗元对当时的中国社会做了一个三分法，社会的顶层是“皇帝”，中层是“大户”，底层是“民”。我们这里的中层指的是官僚既得利益集团。即使在柳宗元那里，“大户”也被认为是改革的阻力。柳宗元认为，如果“大户”阻碍改革，那么皇帝就要和“民”结合起来推进改革。实际上，在任何国家，中层官僚机构大都是和改革对立的。20世纪80年代，英国的撒切尔革命和美国的里根革命，主要的一项内容就是通过公共部门的私有化大力消减官僚既得利益集团对改革所构成的阻力。

庞大的官僚既得利益集团有几个一般特征。首先，他们缺少进取心，安于现状，抵制改革。其次，官僚的一般心态或者通病是避免风险，他们按既定的规则办事，只向上负责，而不对下负责。第三，官僚层面有时也会有一些“改革”动作出现，但实际上很难说这些是真正的改革，而是为了追求一些具体利益而进行的“改革”。经常的情形就是：官僚部门要追求利益的时候，他们往往会以“改革”的名义进行。结果，改革越多，问题反而越多。

今天中国的官僚阶层就处于这样一个局面。当然，中国的官僚阶层还应当包括国有企业、事业单位等西方称之为公共部门的机构。作为既得利益集团，他们追求自己利益的时候竭尽全力，但把社会整体利益放在次要位置。任何改革一旦触及到他们的利益，会全力抵制。这些年来，各个官僚机构也不时出现改革的动作，但毫无疑问，这样那样的改革主要是为了增进他们本身的利益。因为官僚机构是政府的主要制度机构，这样就导致了政府和社会之间越来越严重的利益对立。

（三）底层：基本信任的缺失

那么，中国社会底层和改革的停滞不前又有什么关联呢？自80年代到90年代中期，在分权分利的制度条件下，中国的改革使得大多数民众获益，社会普遍对改革抱正面的支持态度。但近十多年来，社会大多数人没有从改革中获得好处或者获得足够的好处。在很多方面，改革甚至已经演变成对民众利益的剥夺。很显然的证据就是：一方面，中国取得了非常高的发展速度，创造了世界经济增长史上的奇迹，政府的税收也有同样速度的快速增长。另一方面，社会收入分配越来越不公平，收入差异不断扩大，社会分化也越来越严重。这种情况已经对改革产生了一些非常消极的症状。第一就是社会产生了强烈的改革疲乏症，就是对改革没有什么热情。第二就是对改革的高强度不信任症。这也导致了政府和民众之间缺失基本信任。政府是通过改革和发展来和社会发生关联的。如果改革和发展不仅不能为民众带来利益，反而有损于民众的利益，那么民众很难对政府发生信任。民众对政府的高度不信任已经发展到怀疑一切的程度。现在的情况是，政府也的确想做一些对民众有利的改革，尽管民众也可以从这些改革中获取利益，但民众已经不再信任政府。在缺失民众基本信任的前提下，政府的每一个改革举动，必然招致社会的强烈反弹。结果，任何改革变得困难重重，广州的垃圾处理厂选址就是其中一个例子。

这里还需要指出一点，即所谓的公共知识分子在其中所扮演的作用。批评政府政策、监督政府是公共知识分子的责任，这无可非议。公共知识分子的产生和发展也是中国社会进步的表征。不过，目前的很多“公共知识分子”并没有足够的专业知识对具体的政策做出理性的分析，他们往往根据已有的教科书式的概念而不是中国的实际需要，不分青红皂白，什么政策都批评。为了批评而批评已经成为很多公共知识分子的主要特征。同时，他们对民众具有很大的影响力，很多民众对政府政策的认知大多来自这些“公共知识分子”。而那些倾向于政府的知识分子在民众中间也缺少吸引力。他们高度依赖于政府，没有任何能够超越政府本身的话语。更为严重的是，中国严重缺失独立的、能够对事物做出客观分析的知识分子。这使得政府的政策没有一种有效的话语的支持和论证，更难在民众中间获得支持。

改革进行时：浙“零土地”技改实行承诺验收制

高施倩 香港《文汇报》2015年6月7日

记者从浙江省经济和信息化委员会获悉，为方便企业进行技术改造、升级转型，浙江省在内地率先实施“零土地”技改项目审批方式改革，对工业企业“零土地”技术改造项目，实行审批目录清单管理，清单以外项目不再审批，转而实行承诺验收制度。

预先设项目准入标准

据悉，由于技术改造涉及立项、节能、消防、安全、环评等众多环节，审批手续繁复，企业不堪其累，大大影响了其采用新技术、新设备的积极性。为此，浙江探索“零土地”技改审批改革。核心内容是简政放权、激发活力，对“零土地”技术改造项目实行审批目录清单管理，大幅减少审批事项，清单以外项目实行承诺验收制度。即除清单之外事项，相关部门预先设立工业项目准入标准，企业据此作出达到准入标准的具有法律效力的书面承诺，并依法开展项目建设，项目竣工后由政府组织验收，并通过方可投产。

根据国家深化行政审批制度改革等相关要求，浙江省分别在舟山群岛新区、嘉善县、海宁市、柯桥区开展了核准目录外企业投资项目不再审批改革试点。据“浙江省工业投资(技术改造)信息系统”统计，2014年该省工业企业“零土地”技术改造7,143项，总投资1,839.5亿元人民币，占该省工业投资的23.3%。

浙江省经信委副主任凌云表示，推进工业企业“零土地”技改项目审批方式改革，不仅有利于激发市场主体活力，加快浙江工业结构优化升级，还能最大限度地发挥土地资源效益，有效缓解土地要素供给对经济发展的瓶颈制约。此外，还有利于加快建立与社会主义市场经济体制相适应的企业投资管理体制。相关部门也会加强对项目实施的事中事后监督检查。

经济广角

中韩自贸协定具重要地缘政治意义

周子勋 新加坡《联合早报》2015年6月8日

具有里程碑意义的中韩自由贸易协定（FTA）于6月1日正式落地。这是中国迄今为止对外签署的覆盖议题范围最广、涉及国别贸易额最大的自贸协定。根据协定，双方货物贸易自由化比例均超过税目90%、贸易额85%。协定范围涵盖货物贸易、服务贸易、投资和规则共17个领域，包含了电子商务、竞争政策、政府采购、环境等“21世纪经贸议题”。

与中国加入世界贸易组织（WTO）一样，中韩FTA的签署对于地区和世界的经济发展和经济格局也具有重要意义。

在笔者看来，中韩FTA的敲定，最大亮点除了高效率的谈判，更重要的是，作为东亚地区经济体之间达成的首个FTA，中韩FTA具有很强的示范意义，对中国未来加大签署双边或多边自贸谈判提供了宝贵经验。

某种意义上说，中韩FTA的签署将使得中韩两国的经贸以及金融合作关系迈上一个新台阶。诚然，中韩两国彼此走近，是基于中韩两国当前的政治与经济需要。从经济层面来看，中国与韩国是东亚经济三强中的两个重要国家，两国同时又互为重要的贸易与投资伙伴。尤其是对韩国来说，韩国经济对中国市场有着极大的依赖性。

以贸易为例，自2004年以来，中国一直是韩国的最大贸易伙伴，是韩国四分之一出口的目的地。根据韩国方面的数据，中韩在2013年的贸易额达到了2289亿美元。中国商务部的数据显示，2014年中韩双边贸易额达到2742亿美元。据估计，中韩FTA预计将有助于两国双边贸易额突破3000亿美元，较2012年的2151亿美元增长39.5%。与韩国签署FTA的地区合计国内生产总值（GDP）占全球GDP比重，将由目前的61%升至73%。

值得关注的是，近年来，随着中韩关系不断升温，经济交流日益频繁，中国资本加快流入韩国。据韩国金融监督院和金融投资行业5月24日发布的数据，截至4月底，外国投资者持有的韩国上市债券规模为102.7万亿韩元（约合人民币5800亿元），同比增加1000亿韩元。尤其是中国资本流入量激增，中国投资者持有债券占比年内有望赶超美国排名第一。美中两国持有债券占比发生变化的主要原因，在于国际金融市场的环境变化和中国政府推出的外汇储备多元化战略。

中国的外汇储备一度集中在美国国债上，为了谋求投资组合多元化，中国政府将韩国市场视为较稳定的长期投资地，提升了韩元债券的持有比重。韩国银行（央行）资本流动分析小组方面表示，韩国以经常项目收支顺差和良好的财政收支为基础，保持着稳固的对外健全性，对外国投资者来说是具有魅力的投资地。尤其是韩中关系进一步提升，韩元和人民币直接交易市场的开设，促使中国资本进一步加大流入。

然而，中韩经贸关系升级的意义绝不仅仅限于经济领域，它还有很强的地缘政治意义，对于整个东亚甚至西太平洋的地缘政治格局可能都会产生影响。

第一，中韩签署FTA的更大意义在于为中国打破跨太平洋伙伴关系协定（TPP）背景下的贸易僵局开了个头。可以看到，目前，美国、日本和另外10个国家正在努力敲定地缘政治色彩很强的TPP。应对区域多边的TPP，中国应该与其他国家多建双边的FTA，这虽然是个权宜之计，但对于突破TPP未来的“封锁”十分重要。考虑到中国经济和贸易对周边国家的影响，尤其是“中国市场”对各国的吸引力，中国完全存在着打破TPP抑制的可能。

换句话说，为应对全球贸易新格局，中国需要双管齐下，“两手抓，两手都要硬”。一方面，利用现有的WTO框架，推动多哈回合谈判破冰；另一方面，也需要以积极的姿态适应多边及双边贸易协定的潮流。在于后者，中国首先可与不同国家和地区达成自贸协定，构建多边及双边自贸区。据统计，中国在建自贸区18个，涉及31个国家和地区。其中，已签署自贸协定12个，涉及20个国家和地区。如果中国推动建立的多边自贸协定比TPP“开张”得更早，那么TPP的战略价值将会被大大降低。

第二，在中日韩三国自贸协定谈判受阻的情况下，中韩FTA取得突破，对于抑制日本在东亚的影响力有一定作用，对于整个东北亚地区的经济合作也将具有重要的引领作用。中日韩曾经深入讨论过建立三国自贸区协定的问题，但目前的中日关系与日韩关系并不是推动协定的最佳时机。尤其是中日关系当前陷入困局，因此先达成中韩自贸区协定对中国是现实之举。

与韩国建立稳定的战略合作伙伴关系，中韩两国率先建立了自贸区，意味着中国东亚策略的重大调整。当然，中韩经贸关系升级对韩美关系有微妙的影响。中韩经贸关系取得突破之后，中国将进一步发挥“中国市场”的作用，牢牢捆绑中韩经贸关系。这有可能引来美日同盟的关注甚至担忧。

第三，中韩自贸协定将为“一带一路”沿线的自贸区建设提供范本。中国商务部部长助理王受文曾表示，中国的自贸区战略将配合“一带一路”规划共同推进，正研究确定65个“一带一路”沿线国家的自贸区战略重点和布局。综合各方面消息看，“一带一路”的顶层设计已经落定，下一步则是往里填充政策资源。

自贸区战略则因与“一带一路”天然契合，有望进一步整合推进。到目前为止，中韩加上东盟（亚细安）、巴基斯坦、新西兰、冰岛和瑞士等共有多个自贸协定，而东亚地区正是中国“一带一路”倡议的必经之路，将激发“一带一路”东侧经济圈的活力。

总之，中韩两国基于战略需求而建立的自由贸易协定有重要意义，它将构建一种新的东亚关系框架。某种意义上说，中韩FTA的签署将使得中韩两国的经贸以及金融合作关系迈上一个新台阶。诚然，中韩两国彼此走近，是基于中韩两国当前的政治与经济需要。从经济层面来看，中国与韩国是东亚经济三强中的两个重要国家，两国同时又互为重要的贸易与投资伙伴。尤其是对韩国来说，韩国经济对中国市场有着极大的依赖性。

当“中国制造”遇到“制造强国” 看中国高铁如何进军德国

法国 欧洲时报网 2015年6月8日

德国铁路公司（以下简称“德铁”）董事海克·汉纳加特在接受《法兰克福汇报》采访时透露，德铁计划未来三到五年内，在中国采购列车及配件。

北京《新京报》6月7日报道，德铁发言人苏珊·莱曼对新京报记者证实了这一消息，“德铁对中国供应商以及在中国开展业务关系颇感兴趣。”莱曼说，“我们今年将在中国开设一个国际采购办公室。”

中国为铁路装备出口欧洲一直在努力，那么“中国制造”又是凭借哪些优势，走进世界公认的“制造强国”德国呢？

德铁：中国制造质量已今非昔比

5月中旬，德铁董事汉纳加特来华，先后拜访了南车、北车、华为和太原重工，引发广泛关注。汉纳加特是德铁的董事会成员，此行是为了与中国的列车供应商建立联系，扩大供应商网络。

德铁是总部位于柏林的德国国有运输公司，目前是仅次于德国邮政的世界第二大运输企业，也是欧洲最大的铁路运营商及铁路基建商。

汉纳加特说，中国制造意味着低质量的时代已经一去不复返了。德铁希望“向当前的供应商如西门子表明，该公司正在认真考虑其竞争对手的产品”。她还说，中国政府对向德铁出口列车很感兴趣。

莱曼则对新京报记者表示，德铁将考虑多家供应商，其采购的产品不仅有列车部件，也包括整车，但暂时没有高速列车。

据汉纳加特透露，德国铁路公司将于今年秋天首先在北京成立采购办公室，南车和北车将是其重要合作伙伴：“我们估计，未来这家中国企业将占据世界市场的半壁江山，中国政府也非常重视提高铁路产品的出口份额。”

中国列车要想出口到德国，莱曼介绍道，第一步是中国公司先要取得德铁供应商的资格。“取得资格是中国公司参与我们竞标的必要步骤。”

目前，德国铁路公司的主要产品供应商是西门子公司。德国政治评论员弗兰克·泽林说，进口中国列车及配件无疑是给西门子的“一记耳光”。

“事情到底还是发生了，只不过，比我想象的早得多：德国铁路公司已不可能再只购买德国的或其他西方国家的列车了。”泽林说，尽管暂时德铁将先在中国购买地区列车和机车，而不是高速列车，但“一旦德铁与中国人之间的这一起始生意做得顺利，中方产品的价格和质量也让人满意，则距购买高铁不过是咫尺之遥”。

然而，从中国购买列车，对于德铁而言并不仅仅是一项生意。莱曼对新京报记者说，德铁对中国供应商市场的评估，现在只是“最开始”阶段，德铁也需要一段时间来“克服一些挑战”，既包括在德国方面有关的进口许可、物流问题。

中国高铁造价为国外的1/3-1/2

在高铁领域，中国被视为后起之秀。德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工等巨头早已纵横国际市场多年，中国发展高铁的时候也从这些企业引进了一些技术。

在此次德铁的采购计划中，中国的竞争者不仅有西门子，还有日本的日立。

德铁计划从中国购买列车的消息传出后，在德国引发不小的轰动，德国是制造业大国，且是高铁领域的领军者，为什么要从中国进口？曾经的老师，缘何会将目光投向“学生”？

莱曼认为，无论是在技术、质量还是价格上，中国列车都具有优势。“作为一个国际集团，德铁一直在全世界寻求科技、质量和价格都符合德铁要求的创新供应商，这也是我们去中国寻求供应商的原因。”她说。

德国N-TV电视台也评论道，对德铁的这些批评是不恰当的。“德铁公司并不是给德国铁路供应商提供帮助的福利协会，成本控制是首要任务。每年，德铁在列车和零部件的花销在18亿欧元左右，主要从欧洲采购产品。而今该集团要压缩开支，因此选择与中国合作，这是企业的自由。”

性价比高是一个优势。以高铁为例，综合土建和车辆两个方面成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2，一般是1.5亿元/公里。而韩国的高铁造价为2.5亿元/公里，德国约合3亿元/公里。

中方交货能力强 西门子曾推迟2年交付

而中国南车株机公司副总经理张旻宇则认为，中国高铁在海外市场的竞争力不但是性价比，更是交货能力的比拼。张旻宇说，在产品能力背后，中国企业的交货期和服务，是竞争对手比不了的。

“以前说中国的产品价格低一点，其实现在我们是做高端轨道产品，我们的价格在不同的市场有差异。比如在欧洲市场价格就没有什么差异，甚至和对手一样的情况下，有时候价格还要比他高。但由于在交货期和服务上面我们拥有更强的实力，所以会赢。”

而正是在这一点上，西门子近年来出了纰漏。

2008年，德铁向西门子订了16列动车组，要求2011年交货。但西门子准备交付的列车却在测试过程中出现软件故障，没法按时交付，项目因此被推迟两年。由于缺少列车储备，无法更替需要修理的列车，德国短途和长途铁路线的晚点情况开始增加，还有车次被取消。“项目被延迟交付两年，‘德国制造’的标签并不会把质量差的产品变好。”德国媒体曾对此评论道。